7 月 1 日，新旧两大新势力阵营集中披露 6 月交付数据，2026 年上半年成绩单正式出炉。从绝对值看，零跑月销破 9 万、鸿蒙智行重返 5 万 +、极氪同比近乎翻倍，盘面看似红火。
但将半年交付量对照年初官方立下的销量 KPI 核算后，真相十分冷峻：原生新势力无一摸到 50% 的 "时间过半、任务过半" 及格线，多数卡在 30%-40% 区间；传统车企孵化的 "厂二代" 品牌分化加剧，极氪以近六成达成率断层领跑，也有品牌目标完成率不足 15%。
一边是同比普涨的表面繁荣，一边是目标进度普遍滞后的现实。这场半年考，考的不只是销量增速，更是各家对市场节奏的判断力、对自身能力的认知力。
极氪断层领跑
我们将原生新势力、跨界玩家与传统车企孵化的新能源品牌放在同一标尺下对比，梯队分化已十分清晰。（其中岚图未公开官方年度销量目标，仅列入交付规模对比）
极氪是全场唯一的 "优等生"，也是唯一突破 50% 及格线的品牌。上半年交付 178370 辆，同比增长 97%，对应 30 万辆的年度目标，完成率接近六成。
这背后是极氪 007、极氪 009、极氪 8X 等车型形成的完整产品矩阵，叠加吉利体系的供应链成本优势与渠道下沉能力，让其在 20-50 万元纯电市场持续放量。更关键的是，极氪的目标设定本身就相对克制。在同行普遍喊出 50% 甚至翻倍增速时，极氪的年度目标仅对应约 35% 的同比增长，"低开高走" 反而跑出了最健康的进度条。
往下的 30%-40% 区间，是行业最拥挤的 "修罗场"：蔚来、理想、零跑、智己、深蓝扎堆于此，彼此差距极小，随时可能换位。
蔚来上半年累计交付 19.11 万辆，同比增长 67.4%，增速并不慢，但年初给出的 40%-50% 增长指引对应 45.6 万 - 48.9 万辆的年度盘子，时间过半任务还差六成。
值得注意的是，拆分单品牌来看，蔚来主品牌上半年交付 11.95 万辆，按李斌 " 3:6:1 " 的终局结构倒推，蔚来主品牌的目标完成率反而超过了 80%，拖后腿的是乐道和萤火虫，两个定位走量的品牌尚未完全起量。
垫底梯队则呈现两种典型困境：昊铂埃安是大基数下的增长乏力，17.49 万辆的绝对体量不算小，但 70 万辆的目标压得进度只有四分之一；鸿蒙智行与阿维塔则是 "目标远大于产能 / 销量"，前者喊出百万级目标却仅交付 24 万辆，后者手握三方资源却只完成约八分之一。
原生新势力各有瓶颈
先看市场关注度最高的 "蔚小理零米" 五家。上半年看似全员正增长，但拆解到目标维度，集体掉队的事实非常明确。
零跑是销量绝对值最高的玩家，上半年全球交付 356487 辆，同比接近翻倍，6 月单月更是以 93376 辆断层领跑，出口占比已超两成。但架不住年初朱江明把目标定到了 100 万辆， 这意味着下半年要卖近 65 万辆，月均得冲到 10.7 万辆以上，比当前峰值再涨一成。海外市场和 B 系列焕新、D99 旗舰 MPV 是最大变量，但百万辆目标的实现难度，压力还是不小。
理想是头部品牌里唯一出现 6 月同比、环比双下滑的玩家。当月交付 30895 辆，同比降 14.8%，环比降 7.36%；上半年累计约 19.35 万辆，对应全年 48.8 万辆（20% 同比增长）的目标，完成率刚过四成。增程赛道拥挤、L 系列产品周期进入换代节点、纯电车型尚未形成规模合力，多重因素叠加让理想陷入了阶段性增长瓶颈。李想年初喊出的 "重回增长轨道"，目前仍依赖全新 L 系列的爬坡表现。
小鹏和小米则卡在了 30% 的生死线附近。小鹏凭借 GX 车型爬坡，6 月单月站上 4 万台阶，上半年累计交付 165977 辆，但全年 55 万 - 60 万辆的目标过于激进 ，上半年只完成了不到三成，下半年月均得卖到 6.4 万 - 7.2 万辆，相当于在现有基础上再涨六成。其 MONA 系列首款车型 L03 已于 7 月 2 日开启预售，定位 15 万元级，是下半年最重要的增量抓手。
小米则进入了增长平台期。SU7 车系上市已超两年，初代车型热度边际递减，改款车型未能带动规模再上台阶；YU7 虽已于 2025 年 7 月上市交付，但没能像 SU7 那样火爆且持续。2026 年 6 月小米汽车交付维持在 3 万台左右，上半年累计约 16.9 万 - 18 万辆，对应 55 万辆的年度目标，完成率刚过三成。曾经上市初期排单等半年的热度退去后，小米汽车也开始面对所有新势力都会遇到的增长瓶颈。
厂二代梯队的三种路径
如果说原生新势力的问题是 "增长跟不上野心"，那传统车企孵化的新势力品牌，问题就是 "资源撑不起定位"。梯队分化之严重，远超原生阵营，且清晰分化出了激进领跑、中庸挣扎、高开低走三条完全不同的路径。
极氪是 "厂二代" 里最像独立新势力的一个，也是唯一一个真正跑通了 "高端化 + 规模化" 的选手。它没有躺在吉利的供应链上吃老本，而是在设计、智驾、品牌运营上全部独立运作，同时又能反向复用集团的制造与成本优势。这种 "独立运营 + 体系托底" 的模式，让它既保有新势力的灵活度，又有传统车企的抗风险能力。目前来看，极氪大概率会超额完成 30 万辆目标，甚至有望冲击 35 万辆。
深蓝、昊铂埃安、智己三家处在中间地带：有增长，但增长不够快；有产品，但产品没爆点；有集团资源，但没完全用好。
深蓝上半年交付 164156 辆，同比增长 14.6%，对应 48 万辆的年度目标，完成率 34.2%。作为长安的新能源主力，深蓝的优势是 15-20 万级市场的性价比，短板是智驾标签不鲜明。出口是其亮点，上半年海外累计销量 35795 辆，同比增长 141%，但国内市场在零跑、比亚迪的双重挤压下，增长动能正在减弱，下半年需要靠 S07 等新车重新拉回增速。
昊铂埃安的处境最尴尬。上半年累计 17.49 万辆，同比仅增长 15%，对应 70 万辆的年度目标，完成率只有 25%。作为曾经的 "新能源销冠"，埃安的问题很典型：过度依赖 B 端市场，C 端品牌力不足；产品集中在 10-20 万纯电红海，增程布局节奏偏慢；高端品牌昊铂起量缓慢，没能撑起品牌向上的预期。广汽的组织改革初见成效，但要追上年度目标，难度极大。
智己则是典型的 "叫好不叫座"。上半年交付 40087 辆，同比大涨 58%，背靠上汽集团，在底盘、三电上有技术积淀，LS6 也打出了一定口碑，4 月上市的 LS8 带动品牌连续两个月破万，但 6 月品牌整体回落至 8000 辆，爆款持续性仍待验证。
鸿蒙智行的身份比较特殊，它不是单一车企的子品牌，是多家传统车企打造的生态联盟。上半年累计交付约 24 万辆，同比增长 18.6%，6 月凭借问界新车型与尚界放量重返 5 万 + 阵营。但按照其年初公布的 100-130 万辆年度目标计算，上半年完成率仅 18.5%-24%，在所有公布目标的品牌里处于下游。
目标与现实的巨大落差，核心原因是多品牌协同不及预期。拆开看，问界贡献了六成以上销量，智界、尚界体量尚小，享界、尊界还未起量，"五界齐发" 的规划仍停留在战略层面，实际增量高度依赖问界单品牌。华为智驾与鸿蒙座舱的技术壁垒仍在，但多车企、多品牌的协同成本正在上升，百万目标的兑现压力几乎全部压在了问界身上。
另一边的阿维塔则是更极端的样本。截至发稿其未公布 6 月官方交付数据，1-5 月累计交付约 2.02 万辆，同比下滑超四成，推算上半年累计约 2.75 万辆，对应 22 万辆的年度目标，完成率仅约 12.5%。手握长安、华为、宁德时代三张王牌，却打出了这样的成绩，多少有些说不过去。
核心问题在于定价偏高、产品迭代慢、渠道覆盖不足，加上华为智驾的红利正在被问界、智界分流，阿维塔的 "华为光环" 正在褪色。如果下半年没有重磅新车和价格调整，22 万辆目标基本就是空中楼阁。
和其他厂二代热衷于喊出数十万级的宏大目标不同，岚图走了一条完全相反的路：低调潜行。
上半年岚图累计交付 76264 辆，同比增长 36%，6 月单月交付 14223 辆，同比涨幅达 41%，连续多月保持正向增长。作为东风旗下的高端新能源品牌，岚图没有走激进的价格战路线，而是牢牢守住了 30 万以上的高端市场基本盘 。其中梦想家稳居 30-70 万元级新能源 MPV 销冠，全新车型泰山 X8 上市后高配订单占比突出，成功站稳 30 万级 SUV 赛道。
依托东风的体系资源，岚图在高端 MPV、公务用车、海外市场几个差异化赛道里稳步渗透。
目标虚高背后
为什么无论是原生新势力还是多数厂二代，普遍都完不成半年进度？本质上是两种不同的目标逻辑，撞上了同一个疲软的市场。
对原生新势力而言，高目标是资本市场的刚需。零跑要冲百万、小米要冲 55 万、小鹏要冲 60 万，大家都默认自己能从对手那里抢份额，都在讲 "集中度提升" 的故事。目标定高了，可以对内倒逼组织效率，对外提振股价和供应链信心。
对多数厂二代品牌而言，高目标是集团转型的政治任务。埃安的 70 万、深蓝的 48 万、阿维塔的 22 万，很多目标不是市场端算出来的，而是集团层面定下来的转型 KPI。传统车企需要新能源品牌的高增长来证明转型成效，哪怕实际跑起来困难重重，目标也不能低。
而岚图是少有的例外 ，作为央国企背景的品牌，它不需要用激进目标来给资本市场讲故事，也不需要用夸张增速来证明集团转型成果，反而可以更从容地做长期投入。这种 "慢节奏" 在行业狂飙期显得不起眼，但在存量竞争的下行周期里，反而成了一种优势。
市场端的现实是，国内车市上半年先抑后稳，整体压力仍大。乘联会数据显示，2026 年 1-5 月国内乘用车零售同比下滑约 19.5%。大盘承压的背景下，没人能独善其身。新势力们不得不把目光投向海外。 零跑上半年出口近 10 万辆，已超去年全年；深蓝出口同比增长 141%；岚图、极氪也在加速布局中东、欧洲市场。出口正在成为新的增长极，但短期内还填不上国内市场的增速缺口。
下半年的变量不少，新旧阵营各有各的牌。
原生新势力这边，零跑有 B 系列焕新、D99 旗舰 MPV 交付爬坡，加上西班牙工厂四季度投产，海外市场有望继续放量。如果月销稳定在 10 万量级，百万辆目标虽难，也不是完全没机会。
蔚来的乐道 L90 和全新 ES8 正处于爬坡期，萤火虫品牌渠道下沉也在推进，三品牌协同效应下半年会更明显。而理想、小鹏、小米的下半年会更难熬：理想需要全新 L 系列全面起量、纯电车型形成合力；小鹏需要 MONA 系列接棒 GX；小米需要 YU7 及时接棒 SU7 的热度。三家都站在产品周期的关键节点上。
厂二代这边，极氪大概率会超额完成目标，甚至有望冲击 35 万辆，继续拉大与其他厂二代的差距。深蓝、埃安、智己则需要在价格和产品之间找到平衡，要么降价换量，要么新品破局。鸿蒙智行要看问界新车型能不能持续放量，其余四界能不能真正形成协同，否则百万目标大概率落空。岚图则会继续按自己的节奏推进，7 月下旬追光 S 开启预售、泰山 X8 EV 批量交付，如果两款新车能顺利起量，全年交付量有望创下品牌新高。而阿维塔如果没有大的策略调整，很可能继续在底部徘徊，甚至被进一步边缘化。
结语
半年考落幕，一个清晰的趋势是：新势力的比拼，早已从 "谁涨得快" 变成了 "谁跑得稳"。拼的是产品矩阵厚度、供应链成本控制、海外市场拓展和组织效率。
原生新势力和厂二代，两派玩家正在向中间靠拢：新势力开始补制造、补供应链，传统车企开始放权、补用户运营。
目标达成率集体不及格，不是某一家的问题，而是整个行业从 "野蛮生长" 进入 "精细化竞争" 的必然结果。
到了年底再回头看，今天的达成率排行榜，或许就是新一轮行业洗牌的序章。
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